Карл-Фридрих Шенк
Опыт, полученные во время воины в районе Персидского залива в начале 1991 г ., подтвердил, что основной
боевой танк все еще играет ведущую роль в наземных боевых действиях. Пределы,
до которых будет продолжаться эта роль. зависят от возможности совершенствования
отдельных узлов танка. Подвижность танка, в дополнение к его вооружению и
защите, приобретает новое значение, особенно в свете сокращения численности танковых
войск, предусмотренного международными соглашениями.
Независимо от требований к
двигателю, относящихся непосредственно к интерпретации термина
"подвижность", танкам потребуется значительно большая мощность
двигателей в связи с ожидаемыми увеличениями массы систем вооружения и защиты.
А если на танке будущего будет
использоваться электрическая пушка, то потребуется дополнительная зарядная
энергия. Эти факторы необходимо учитывать при разработке будущих силовых
установок танка.
Так как в настоящее время отсутствуют новые
технологии, а в обозримом будущем нельзя ожидать их появления, требуемая
мощность перспективных двигателей различных типов и схем должна быть обеспечена
за счет усовершенствования и оптимизация имеющихся конструктивных элементов.
Основными критериями для оценки результатов разработки являются удельная мощность,
то есть мощность с единицы объема блока питания, эксплуатационное поведение и
стоимость с учетом срока службы, от разработки до конца срока службы силовой
установки. предупреждение: двигатели, имеющиеся в настоящее время, и
возможности их совершенствования могут рассматриваться только с точки зрения
общих оценок в результате ограничений в информации относительно зарубежных
проектов и разработок.
Рис.1. Несмотря на значительную
массу современные западные танки (на рис. показан британский танк
"Челленджер") фактически обладают достаточной подвижностью, даже на
труднопроходимой местности, благодаря их силовым установкам с высокими ТТХ
Двигатель
Современное состояние
В странах НАТО разработки в
последние годы привели к высокому уровню технологии, несмотря на отличающиеся
подходы к конструкции. Далее рассматриваются типичные представители этих различных
подходов.
Двигатели серии 880 фирмы MTU (Германия).
Отступая от традиционного конструктивного подхода, гласящего, что "единственной
вещью, лучшей, чем рабочий объем двигателя, является больший рабочий
объем", двигатель серии MT-880 представляет концепцию двигателя с 50%
уменьшением рабочего объема цилиндра по сравнению с двигателем серии МВ-870
(танк "Леопард-2") для такой же мощности на цилиндр, тогда как полная
мощность на объем установки увеличилась на 75%. Чтобы получить мощность 92 кВт
при рабочем объеме цилиндра 2,2
л , необходимы такие меры, как увеличение частоты вращения
вала двигателя, давления наддува и уменьшение степени сжатия. Ограничивающими
условиями для параметрических изменений являлись достаточный срок службы за
счет ограничения максимальных давлений и надежная работа двигателя, даже без
внешнего наддува.
Для улучшения коэффициентов
приспособляемости, которые обычно бывают неудовлетворительными при высоких
давлениях наддува, параллельно с разработкой двигателя осуществлялись
всесторонние исследования по обеспечению давления наддува при использовании
камеры сгорания и турбокомпрессора регулируемой геометрии. Начальные запуски
на испытательном стенде дали удовлетворительные эксплуатационные результаты, но
техническая сложность оптимизации элементов была неожиданно большой. После
разработки турбокомпрессора, приспособленного к особым требованиям к двигателю,
оказалось возможным получить эксплуатационные характеристики, показанные на
рис. 2. Почти постоянная мощность по всему диапазону частоты вращения коленчатого
вала двигателя особенно подходит для автоматической трансмиссии.
Рис. 2. Рабочий диапазон двигателя
MT-883:
I - давление, Pme (бар); 2 - крутящий момент, Md(Nm); 3 -
частота вращения (мин.-1);4 - типичная кривая крутящего момента газотурбинного
двигателя (двойной крутящий момент при n=0); 5 - возможности разработки для
систем трансмиссии; 6 - кривая крутящего момента; 7 - рабочий диапазон частоты
вращения; 8- частота вращения холостого хода двигателя
Двигатель "Гипербар"
(Франция). Этот двигатель обеспечивает мощность 1100 кВт при рабочем объеме
лишь 16.5 л
(12-цилиндровому двигателю MТ-88З фирмы MTU
для достижения такого же результата требуется рабочий объем 21 л ) за счет предельного снижения
степени сжатия приблизительно до 8 при увеличении давления наддува примерно до
7 кгс/см2. Но важным недостатком этой концепции является то, что давление
наддува, необходимое для самовоспламенения топлива, не достигается при низкой
частоте вращения и в момент запуска двигателя. В результате для работы
двигателя потребуются дополнительный стартер и нагнетатель. Необходимое
давление наддува при низкой частоте вращения создается благодаря
передаче части воздуха наддува в
камеру внешнего сгорания. Затем продукты этого сгорания подаются как
дополнительный выпускной поток в турбокомпрессор, чтобы помочь ему поддерживать
необходимую скорость. Для запуска двигателя следует с помощью электропривода
увеличивать скорость нагнетателя до тех пор, пока он сможет поддерживать
нормальную деятельность камеры сгорания и обеспечить двигателю необходимое
давление наддува. В общем, этот метод требует значительного совершенства
конструкции и технологии управления.
Вторым слабым местом является
высокая полная механическая нагрузка на двигатель, который должен работать при
среднем давлении свыше 30 бар и при давлениях сгорания, близких к пределу
механической прочности. Результатом этого является значительное сокращение
срока службы двигателя.
Поршневые двигатели (США).
Разработка газотурбинного двигателя AGT-I500
фирмы МВТ. который создан на базе авиационного двигателя, предопределила
практически конец карьере поршневых двигателей в качестве силовой установки для
основных боевых танков CШA.. Причиной этого в меньшей степени было
преимущество газотурбинной технологии того времени, а в большей степени -
современные требования, предъявляемые к поршневому двигателю - требования,
которые неоднократно приводили к проблемам и отказам.
Новое поколение двигателей
разрабатывается по широкомасштабной программе разработки, получившей название
"Перспективная интегрированная система двигателя" (AIPS). Требования
к мощности остаются такими же: 1100кВт.
Рис.3. Сравнение двигателя
ХАР-1000/ AIPS фирмы "Камминз" с другими современными и планируемыми
двигателями: I - сравнение стоимости жизненного цикла (в долларах США 1968 г .); 2 - расход топлива
(галлоны/ день боевых действий); 3 - ivi-I-300 куб. футов (8.495 м3 ); 4 - TMEPS -230
куб.футов (6.513 м3 );
5 - XAP-1000/AIPS - 155 куб. футов (4.389 м3 )
Хотя по первоначальным
соображениям предусматривались управление гидравлическим клапаном,
параллельное расположение двух рядов цилиндров и широкое использование
керамических элементов, поршневой двигатель фирмы "Камминз", разрабатываемый
по программе AIPS, имеет довольно обычную концепцию 12-цилиндрового V- образного
двигателя с развалом цилиндров под углом 600. При использовании синтетических
масел, стойких к высоким температурам, рабочая температура должна значительно
повышаться, что положительно повлияет на величину теплообменника. Результатов
длительной работы еще нет, поэтому нельзя оценить возможности развития
двигателя.
Рис.4. Конструкция танкового
газотурбинного двигателя
LV-100 :
1 - газотурбинный двигатель для
основного боевого танка (мощность 1050 кВт);
2 - коробка передач; 3 -
последовательно расположенные роторы; 4 - камера сгорания;
5 - теплообменник; 6 - опора; 7 -
двухступенчатая турбина; б – турбогазогенератор
Газотурбинный двигатель.
Газотурбинный двигатель LV-100 также разработан по программе AIPS. B
соответствии с современным положением дел, двигатель LV-100 включает
значительные технические усовершенствования по сравнению с двигателем AGT-1500.
Двухвальная турбина LV-100 имеет регулируемый направляющий аппарат в
компрессоре и рабочие лопатки турбины, а также цифровой электронный регулятор
режимов работы и высокоэффективный профильный теплообменник. Значения расхода
топлива, представленные на рис.5, показывают современное состояние разработки,
они также показывают возможности истолкования таких кривых расхода: для
эксплуатации в значительной степени в ненапряженном режиме (эксплуатации в
мирное время) поршневой двигатель останется в будущем несравненным; при росте
требований по мощности газотурбинный двигатель имеет преимущество по расходу
топлива.
Высокая удельная мощность,
относительная нечувствительность к топливу и низкий уровень шума являются
преимуществами, присущими газотурбинному двигателю. Кроме того, частота
вращения его механизма отбора мощности благоприятствует работе генератора для
электрической пушки или электрической трансмиссии. Но противовесом таким
большим преимуществам являются столь же важные недостатки, такие как высокие
стоимости разработки и закупки и ограниченные возможности эволюционного
развития.
Следует воздержаться от оценки
того, как газотурбинный двигатель LV-100 будет работать по сравнению с другими
двигателями мощностью 1100 кВт, и его возможностей по удовлетворению будущим
эксплуатационным требованиям до окончания проводимой разработки.
Рис. 5. Сравнение удельного
расхода топлива (диапазон мощности 1100 кВт):
I - удельный расход (г/кВтч); 2 -
нагрузка двигателя; 3 - танковый газотурбинный двигатель с теплообменником
(1970-е годы); 4 - современный вертолетный газотурбинный двигатель без
теплообменника; 5 - будущий танковый газотурбинный двигатель с теплообменником;
6 - современный дизельный двигатель
Улучшение эксплуатационных характеристик
Как упоминалось вначале,
увеличение массы машин, лучшая подвижность благодаря использованию современных
систем С2I (командования, управления и информации) и применение систем
электрической пушки повысят требования к мощности, которые превышают
современные уровни мощности, составляющие в настоящее время около 1100 кВт. Как
показывают расчеты, для заряда пушки необходима мощность порядка 500 кВт (в
зависимости от эксплуатационных параметров), что в сочетании с требованиями по
подвижности предопределит потребность б общей мощности в 1600-1700 кВт. Эта
мощность должна также при необходимости быть полностью использована для обеспечения
подвижности. Противоречия требований по мощности заряда и мощности приведения
в движение должны быть устранены по возможности с помощью подходящей системы
управления тягой/зарядом.
Удовлетворение требований по
защите и характеристикам пушки в пределах максимальных размеров и масс, основанных
на требованиях инфраструктуры (и с большим диапазонов допусков), будет
возможным лишь в том случае, если сможет быть обеспечена необходимая мощность в
имеющихся установочных объемах. Это требование вместе с большими затратами на
новую разработку делает необходимым полное использование потенциала мощности,
остающегося в существующих концепциях двигателя.
Двигатели серии МТ-880. После
модернизации головки цилиндров и системы впрыска для увеличения массового
наполнения на испытательном стенде была получена мощность 138 кВт с цилиндра.
Если сохранится базовая концепция
двигателя серии МТ-880 и если вероятность срока службы окажется достигнутой, то
это будет означать, что от 12-цилиндрового двигателя модно получить мощность
около 1650 кВт. Однако увеличение давления наддува, которое должно
сопровождать увеличение мощности, вызовет необходимость совершенствования
системы наддува. Для достижения удовлетворительной работы двигателя по всему
эксплуатационному диапазону будут работать либо один, либо оба турбокомпрессора
в зависимости от количества выпускных газов. Сравнение с нормированным рабочим
диапазоном базового двигателя обнаруживает явное снижение мощности, в
зависимости от частоты вращения вала двигателя. Это в свою очередь приводит к
специальным требованиям к трансмиссии, что рассматривается ниже.
Рис. 6. Рабочий диапазон двигателя
с регулируемым наддувом:
1 - мощность на цилиндр (кВт); 2
- частота вращения вала двигателя (мин-1); 3 - работа с двумя
турбокомпрессорами; 4 - работа с одним турбокомпрессором; 5 - рабочий диапазон
частот вращения
Двигатель "Гипербар".
Малый рабочий объем этого двигателя предопределяет высокую среднюю нагрузку на
все элементы двигателя и высокие максимальные давления, близкие к пределу
механической прочности. Значительное повышение мощности без соответствующих
увеличений рабочих объемов цилиндров, то есть без того, что является
характерной особенностью модернизации двигателя, едва ли возможно.
Газотурбинный двигатель.
Конструкция газотурбинного двигателя как двигателя непрерывной подачи энергии
исключает "простое" добавление мощности отдельных элементов силовых
установок для увеличения всей мощности - в противоположность конструкции
поршневого двигателя (допускающей серии со, о, 10 и 12 цилиндрами). В результате
потенциальные возможности увеличения мощности газотурбинного двигателя без
изменения конструкции очень ограничены; как правило, они также включают
значительное повышение расхода топлива. То же самое остается, в принципе, в
силе для случая, в котором требуется меньшая мощность.
ТРАНСМИССИИ
Уровень разработки
Трансмиссия машины преобразует
мощность двигателя, которая пригодна лишь в малом диапазоне частот вращения,
для обеспечения как низких оборотов при высоком крутящем моменте (запуск), так
и высоких оборотов при низком крутящем моменте. Эти критерии мощности
содержатся в основном коэффициенте мощности, который является функцией
максимального свободного крутящего момента и максимальной частоты вращения вала
двигателя. Например, хотя танк "Леопард-2" имеет номинальную мощность
1100 кВт, его трансмиссия должна разрабатываться для основного коэффициента
мощности примерно 4000 кВт на ведомый борт. Такие данные по мощности
представляют исключительно конструктивные критерии для трансмиссии; они показывают
крутящие моменты и частоты вращения, которые должны передаваться. Обычная
трансмиссия, ее передаточные механизмы и вал удовлетворяют основным значениям
без особого труда; гидрообъемные или электрические механизмы отбора мощности
встречаются со значительно большими трудностями в удовлетворении обоим критериям
в одном элементе.
Трансмиссии современных танков
имеют для передачи мощности четыре или пять ступеней коробки передач,
преобразователь и механизм поворота, которые нужны гусеничным машинам. Механизм
поворота управляет создаваемым гидростатическим способом перепадом частот
вращения для обеспечения машине возможности поворота.
Имеющиеся диапазоны коробок
передач этого типа трансмиссии представляют хороший компромисс между
функционированием и сложностью конструкции. Более высокие требования к работе
с максимальной непрерывной нагрузкой приводят к более сложным конструкциям с
большими требованиями по охлаждению без обеспечения значительных преимуществ в
нормальной работе. Для диапазона мощности около 1100 кВт других типов
конструкций трансмиссии в настоящее время не имеется.
Улучшение эксплуатационных характеристик
В принципе, ступенчатые
трансмиссии годны также для более мощных двигателей, при условии, что
неизбежные перепады частот вращения, связанные со ступенчатостью диапазона,
могут компенсироваться запасом мощности. Это, однако, уже не является больше
верным для двигателя MT-880, в котором мощность возросла до 138 кВт на цилиндр.
Когда возрастает сопротивление движению машины, внезапное снижение частоты
вращения/мощности, вызываемое переключением передач, может создать моментальное
прекращение подачи мощности, несмотря на высокий номинальный режим работы
двигателя, что приводит к переключению на низшую передачу. Наглядный пример
дает 8-цилиндровый двигатель MT-881: мощность, необходимая для преодоления сопротивления
движению, отсутствует при переключении трансмиссии на четвертую передачу.
Рис.7. Внезапное снижение
мощности двигателя MТ-881 с регулируемым наддувом в связи с переключением передач:
1 - кВт; 2 - км/ч; 3 - 1-ая
передача; 4 - 2-ая передача; 5 - 3-ья передача; 6 - 4-ая передача; 7 - 5-ая
передача
Пригодной альтернативой
ступенчатой трансмиссии с большим числом передач - и, следовательно, большей
сложностью конструкции и большими габаритами - является
гидрообъемная/механическая или электрическая трансмиссия с бесступенчатым
переключением передач. Решающим преимуществом таких систем является то, что
частота вращения вала (турбины) двигателя не связана со скоростью машины. Эта особенность
позволяет с высокой точностью разработать рациональный режим работы основного
двигателя в пользу высокой удельной мощности, оптимизированного расхода или
других, критериев.
Трансмиссия с разделением
мощности: гидрообъемная/механическая трансмиссия получила это название
благодаря своему принципу функционирования. Тяговая мощность делится между
многоступенчатой механической передачей и гидрообъемной передачей. Тогда как
частота вращения вала (турбины) двигателя при механической передаче остается
постоянной (в соответствии с выбранной передачей), частота вращения роторов
гидрообъемной части изменяется гидростатическими устройствами и затем
совмещается с частотами вращения в механическом ряду - положительно или
отрицательно - посредством комплекта планетарных механизмов. Переключение на
отдельные диапазоны механической передачи происходит при синхронизации частот
вращения и, следовательно, оно практически не приводит к износу. При такой
системе особо выдвигается требование по обеспечению, без значительного
усложнения конструкции, возможности снижения гидрообъемной части мощности,
которая используется менее эффективно.
Возможность использования такого
устройства совмещающей передачи управления также будет зависеть от повышения ее
стоимости по сравнению со стоимостью существующей совмещающей передачи
управления.
Электрическая трансмиссия
Были неоднократные попытки
использовать в гусеничных машинах для- передачи мощности двигателя
электрическую трансмиссию. Большей частью эти попытки были безуспешными из-за
отсутствия удовлетворительных устройств управления главным двигателем и из-за
габаритов и массы используемых элементов.
Новые преобразователи и
исполнительные механизмы, вместе с новыми типами магнитных материалов,
превратили в настоящее время электрическую трансмиссию в альтернативу обычной
трансмиссии. Электрическая трансмиссия преобразует тяговую мощность в электрическую
мощность с помощью генератора. Эта мощность затем снова преобразуется в
механическую с помощью соответствующих электронных устройств в
электродвигателях.
В результате за счет
электрической трансмиссии частоты вращения и крутящий момент на валу (турбине)
двигателя трансформируются на движитель; для тяговой мощности двигателя 1100
кВт каждый электродвигатель должен разрабатываться для базового коэффициента
мощности в 4000 кВт.
Эффективная входная мощность для
электродвигателей отбора мощности всегда соответствует тяговой мощности. Но
когда машина поворачивает, эта мощность увеличивается (часто значительно, на
короткое время) на величину, соответствующую "части тормозного
усилия", переходящей от внутренней стороны поворота к наружной (мощность
рекуперации). Такие увеличения следует принимать во внимание в электронных
системах управления и контроля.
критерии мощности для чисто дизель-электрических
силовых установок оказались неблагоприятными. В результате была разработана
гибридная трансмиссия, в которой "случайные потоки мощности"
направляются по механическому соединению, известному как "нулевой
вал", между дифференциалами поворота.
Компоновка
Современные конструкции
двигателей и трансмиссий позволяют осуществить оптимальное их соединение в
единый блок для каждой отдельной концепции машины без значительной доработки
соединительных элементов.
Для основных боевых танков с задним
расположением двигателя самым оптимальным решением в отношении объема считается
параллельное расположение двигателя и трансмиссии. Это размещение следует по
возможности сохранять для двигателя мощностью 1650 кВт.
Рис.8. Трансмиссия с разделением
мощности:
- R =переменная; 2 - отбор
мощности; 3 - суммирование;
4 - f=постоянная; 5 -
распределение; 6 - подводимая мощность
Рис. 9. Исследование размещения силовой установки с двигателем мощностью
1650 кВт:
1 - воздухоочиститель; 2 -
двигатель; 3 - турбонаддув; 4 - имеющееся место (например, для конденсатора
вооружения); 5 – выхлоп; 6 – радиатор; 7 – трансмиссия; 8 – раздаточная
коробка; 9 – воздухоочиститель + турбокомпрессор
На рис. 9 показана схема
размещения 1650-кБт силовой установки с 12-цилиндровым двигателем серии МТ-880
повышенной мощности и трансмиссии с разделением мощности. Изучение конструкции
показало, что трансмиссия с номинальным значением до 1700 кВт может быть без
труда размещена в установочном объеме, необходимом для трансмиссии танка
"Леопард-2". На свободный конец вала двигателя может быть установлен
посредством фланцевого соединения генератор заряжания пушки мощностью около 500
кВт. Концепция генератора. конечно, должна быть приспособлена к имеющемуся
пространству Разделением на мощность заряжания и тяговую мощность будет управлять
соответствующий механизм (такой, как механизм включения пониженной передачи и
т.д.) таким образом, что в экстремальных условиях будет использоваться вся
мощность для движения вперед, тогда как в режиме частичной нагрузки мощность
будет делиться в соответствии с состоянием зарядки конденсатора.
Еще не проводилось никаких
исследований установочного объема дизель-электрической силовой установки класса
1700 кВт. Пока неясно, позволят ли указанные возможно неизмененные габариты
трансмиссии, а также габариты потребного генератора мощностью 1700 кВт
осуществить параллельное размещение. Преимуществом дизель-электрической
концепции является возможность использования всей тяговой мощности, когда
необходимо для зарядки конденсатора пушки.
Выводы
Разработка силовых установок
основных боевых танков ориентируется на имеющиеся системы и требования к
системам вооружения и к подвижности. Будущие концепции силовых установок должны
будут учитывать увеличение массы и дополнительный расход мощности
электрическими системами вооружения, тогда как требования к подвижности
останутся, по крайней мере, такими же. С другой стороны, нельзя отдать
увеличения имеющегося установочного объема. Результаты предварительных исследований
концепции позволяют ожидать, что соответствующие попытки разработки могут
привести к созданию силовых установок мощностью 1600-1700 кВт, которые будут
удовлетворять требованиям.
Кроме того, соображения,
являющиеся результатом изучения опыта, полученного во время войны в районе
Персидского залива, и требущие радикального уменьшения (на 50% и более) массы
будущих танков в интересах быстрого развертывания в критических районах,
могут быть без труда осуществлены в результате наличия вариантов поршневых
двигателем с высокими тактико-техническими характеристиками.
Хотя в диапазоне средних
мощностей (исключительно по причинам стоимости) все большее внимание
привлекают двигатели гражданского производства, системы основного вооружения
будут продолжать требовать необходимости военных разработок силовых установок.
KARL-FRIDRICH SCHENK MODERN МВТ
PROPULTION SYSTEMS.
MILITARY TECHNOLOGY, 1992, N 10.
Комментариев нет:
Отправить комментарий