Проблемы ходовой "Курганца"

 Читая российскую тематическую прессу. 
Судя по всему в проектировании ходовой части «Курганца» были допущены серьезные ошибки, которые приводят к разрушению конструкции при наезде на препятствия. Цитата:
… вследствие воздействия значительной инерционной силы амплитуда существенно возрастает, что повышает вероятность ее захвата зубчатым венцом ведущего колеса (эффекта «захвата» свободной ветви гусеницы зубчатым венцом ведущего колеса при его переднем расположении и приводящего к разрушению элементов конструкции энергосилового блока).
– амплитуда поперечных колебаний свободной ветви несущественно зависит от параметров конструкции. Определяющим фактором является сила натяжения, которая при наезде первого опорного катка на неровность является неконтролируемой величиной и в предельном случае может сокращаться до нуля;
– для уменьшения вероятности захвата венцом ведущего колеса в конструкцию гусеничного движителя с передним расположением ведущих колес необходимо ввести дополнительный механизм натяжения гусениц и соответствующую систему управления. Последнее определяет направленность дальнейших исследований.

Цитата: Одно из таких сложных и недостаточно изученных явлений — поперечные колебания в ветвях гусеницы со значительными амплитудами перемещений траков, что приводит к нарушению устойчивости периодических режимов в обводе и ограничению скорости движения.
В некоторых случаях это является причиной сбрасывания гусениц с ведущего или направляющего колеса и «захвату» гусеницы зубчатым венцом ведущего колеса как при носовом, так и кормовом его расположении («захвата» гусеницы ведущим колесом при наезде на неровность, а также при неустановившихся режимах движения на спуске и торможении).

Рассматривались различные варианты решения проблемы, в частности исследована возможность регулирования сопротивления амортизаторов передних катков на обратном ходу с целью максимально быстрого восстановления длины и силы растяжения свободной ветви после наезда на неровность. Но в этом случае добиться желаемого эффекта не удалось. 
Другой рассмотренный вариант и, как оказалось, предпочтительный, заключается в установке успокоителя в виде катка в зоне схода гусеницы с ведущего колеса. Успокоитель закрепляется на корпусе машины посредством кронштейна.
Btvt.info: То есть авторы СКБМ предложили то же, что было в древние времена на M47 и M48 Patton – track tensioning idler wheel. То есть компенсирующее устройство, которое предназначено для обеспечения стабильности натяжения гусеницы при движении танка. 
Данное решение ведет к значительному усложнению ходовой части, поэтому с 50-х годов прошлого века про подобное решение забыли. 

 

В 80-е к подобному решению вновь обратились на западногерманском Laufwerks-Versuchsträger L-VT K-1 (фото №3) который был предназначен для испытаний ходовой части «предельных параметров» с динамическим ходом катков 800 мм до гидроупоров и другими решениями, направленные на максимальную подвижность.

 

Но как отмечал Исраэль Таль - предельная маневренность не спасет танк от попаданий  – это ложная теория.  Возродившийся в РФ в последнее время интерес к этому направлению (см - Оценка влияния подвижности небронированных и бронированных машин на их защищённость) свидетельствует о глубоком кризисе в разработке средств защиты как серийных, так и перспективных машин, как и об отсутствии видения БМП будущего в целом.